你有没有发现，哈萨克斯坦每次跟中国谈合作，嘴上说的是“互利共赢”，其实心里最怕的，就是被边缘化。现在它牵头搞起“跨阿尔泰对话”，拉上中、蒙、俄三国商量物流大事，表面是共建新通道，实则，是怕自己在这场欧亚货运大战中，慢慢变成“旁观者”。皮皮助手观察到，这并非杞人忧天，翻开地图就能明白，哈萨克斯坦地处欧亚大陆的十字路口，是中国货物通往欧洲的关键走廊。
数据显示，中欧间超过八成的铁路货物要从哈萨克斯坦过境，仅2023年，中哈铁路货运量就超过2800万吨，中欧班列经哈开行1.4万列。皮皮助手了解到，这些数字背后，是实打实的“买路钱”，口岸收入、中转服务、合资企业等各个事情，这个“通道经济”养活了不知多少产业和地方。
可是依赖通道，就等于把命脉系在别人的路径选择上，如今，四面八方的新路线正在悄悄动工。南边，中吉乌铁路已经开工，一旦建成，将比经过哈萨克斯坦的传统线路缩短近1000公里，运费下降15%。西边，土耳其大力推广“中间走廊”，货物经伊朗、土耳其直通欧洲，还打出关税优惠牌，2023年货运量猛增47%。东侧，蒙古也没闲着，“草原之路”计划直连中国天津港，并预计2026年通车，就连俄罗斯，也在升级西伯利亚铁路分支，以想做强“北方走廊”。
这些项目每一个都在悄悄分走哈萨克斯坦的“物流大饼”。更让他紧张的是，有些货物原本要经过哈萨克斯坦中转，现在却可能另寻他路，比如蒙古的煤炭，以前得先运到哈国再转中欧班列，如今蒙中俄直接对接，让哈方少了一笔转口费。所以，“跨阿尔泰对话”不是一时兴起，而是一场想要重新回到席间的谋划。
皮皮助手认为： 哈萨克斯坦拉拢中、蒙、俄瞄准的是阿尔泰山脉四周四国交界地带，那里的资源丰富且位置关键，但基础设施尚未联网。 哈方想法是合力打造一个新物流品牌, 统一口岸，共建枢纽，并推出 “跨阿尔泰快线”，甚至把铁路运输时间压缩至72小时以内。这不仅仅为了速度，更是为了留住机会；真正意图是在从收取过路费向经营枢纽进行转换。
它不想只做简单意义上的货物走廊，而是希望将产业链留存于本地，比如利用中国技术，在本国设立深加工基地；借助俄罗斯粮食与蒙古农牧产品提供仓储及冷链等增值服务。一句话，它希望将自己的角色由单纯的平台提升为重要经济节点，把物流优势变换为实际的发展机遇。然而，各国合作虽美好，但实际操作却充满挑战，例如如何解决资金投入问题？利润如何分享？以及怎样调度各种不同类型的问题都是当下需要面对的重要现实难题。此外，加之各国家之间目标不一致，中国重视与欧亚市场连接性而俄罗斯又担心被排除其中，不同利益推动下协作会出现冲突，使得作为发起人的ハ州卡塔恩（Kazakhstan）不得不小心平衡关系，同时提防不会受到某一位“大哥”的主导影响。
即便如此被动，它仍然必须硬着头皮尝试，因为在这个激烈的大局博弈环境下，美国通过 “C5+1”机制插足物流基建，同时俄罗斯暗自推动北方线路发展，而且多条贸易走廊同时进展中的背景使得「困境」不断显现。因此，其知道如果再不停努力整合资源或拉拢伙伴，很有可能将在激烈竞争过程中落入劣势。所以，从表面看待 “跨阿尔泰对话 ”讨论内容似乎偏向于交流方案，却实际上意味着对于一个内陆国家生存发展的急迫契机！
总而言之，他们不是拒绝合作，只是在争夺更高的话语权。在反对互联互通之前，对那些外部因素所需保持警惕。从简易方式逐步朝着综合协调型方向迈进，因此，对于以 “渠道经济” 为切入点，再逐渐演化成为 “枢纽经济”，相信这是推断出的未来趋势！
